Какое оборудование и средства применяются для проведения дефектоскопии рельсов?

Дефектоскопия рельсов (рельсовая дефектоскопия)

Для железнодорожных рельс характерно появление следующих дефектов: расслоения, трещины и выкрашивание шейки рельса, а также разлом и коррозия подошвы рельса.

Всего же насчитывается 38 классифицированных видов дефектов. Все дефекты рельсов кодированы трехзначным числом; при этом первая цифра указывает вид дефекта и место его появления по элементам сечения рельса (головка, шейка, подошва), вторая цифра определяет разновидность дефекта с учетом основной причины его зарождения и развития, третья цифра указывает на место расположения дефекта по длине рельса. Наибольшее количество приходится на головку рельсов (дефекты 10.1-2; 11.1-2,…47.1, 49) в виде выкрашиваний и отслоений металла на поверхности катания, поперечных трещин и изломов, продольных трещин с расслоением головки, смятия и неравномерного износа.

Дефекты, номера которых начинаются с цифры «5» (50.1-2, 52.1 -2. 59) относятся к шейке рельсов в виде расслоений, трещин и коррозии. Шестая группа объединяет дефекты и повреждения подошвы рельсов в виде трещин, выколов и коррозии.

Дефекты седьмой группы – в основном поперечные изломы рельсов по всему сечению, дефекты 85 и 86 определяются остаточным изгибом рельсов.

Прочие дефекты относятся к девятой группе и обозначаются 99.1-3. Буквы «В» и «Г» после номера дефекта (например, 30.В или 30.Г) индексируют соответственно вертикальное или горизонтальное расслоение головки рельсов. При расположении дефекта в любом месте по всей длине рельса его код обозначается двумя цифрами (например, 14; 25; 44); при расположении в стыке (на расстоянии до 75 см от торца рельса) после номера дефекта ставится единица (например, 10.1; 11.1; 17.1; 21.1); вне стыка – двойка (10.2; 11.2; 17.2; 20.2 и т.д.); в сварном стыке (на расстоянии до 10 см в обе стороны от сварного шва) – тройка (56.3; 66.3; 99.3) Наибольший выход рельсов в дефектные, а соответственно их одиночное изъятие и замена происходят из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла (дефекты 11, 21), чрезмерного бокового износа головки в кривых (дефект 44), коррозии подошвы рельсов (дефект 69); выкрашиваний и поперечных трещин в головке вследствие боксования или юза, а также прохода колес с большими ползунами или выбоинами (дефекты 14, 17, 24).

Средства дефектоскопии рельсов

Ультразвуковая дефектоскопия рельсов

Наиболее эффективным способом, позволяющим максимально достоверно определить наличие и выявить скрытые дефекты, является ультразвуковая дефектоскопия рельсов. Проводится она перед(!) вводом рельсового полотна в эксплуатацию. Главным образом уз дефектоскопия рельсов направлена на контроль целостности рельсового полотна, которые нельзя обнаружить с помощью ВИК (визуально-измерительного контроля). Неразрушающий контроль рельсов представляет собой трехуровневую систему: первичный сплошной контроль – дефектоскопные автомотрисы и двухниточные съемные дефектоскопы ; вторичный сплошной контроль – вагоны-дефектоскопы ; средства локального контроля – переносные дефектоскопы для контроля сварных стыков, однониточные съемные дефектоскопы для контроля стрелочных переводов, выборочного контроля по показаниям дефектоскопных автомотрис и вагонов-дефектоскопов. Дефектоскопия рельсов на рельсо-сварочных поездах включает проведение входного контроля, а также пооперационного и приемочного контролей после обработки рельсов и сварных стыков. Средства первичного контроля используются в пределах дистанции пути, вторичного контроля в пределах железной дороги. Для эксплуатации дефектоскопных средств на дистанциях пути организуются участки дефектоскопии.
Участок должен быть оборудован контрольным тупиком с эталонными дефектами в рельсах для проверки работоспособности дефектоскопов и обучения операторов дефектоскопных тележек. На дистанции пути выделяется также помещение для хранения, технического обслуживания и экипировки дефектоскопной автомотрисы, которая должна быть укомплектована однониточным съемным дефектоскопом и дефектоскопом для контроля сварных стыков.

При контроле рельсов используют ультразвуковые колебания с частотой 2,5 МГц. При ультразвуковой дефектоскопии в зависимости от признака обнаружения дефекта в основном применяют три метода: теневой, зеркально-теневой и эхо-метод.

По теневому методу признак обнаружения дефекта – уменьшение интенсивности амплитуды ультразвуковой волны, прошедшей через изделие от излучающего искателя И к приемнику П. По зеркально-теневому методу признак обнаружения дефекта – уменьшение интенсивности амплитуды, отраженной от противоположной поверхности изделия: например, подошвы рельса ультразвуковой волны, излучаемой искателем И и принимаемой приемником П.

Противоположную поверхность, зеркально отражающую ультразвук, называют донной поверхностью, а отраженный от нее импульс – донным импульсом. По эхо-методу признаком обнаружения дефекта является прием искателем П эхо-импульса, отраженного от данного дефекта.

Магнитная дефектоскопия рельсов

Магнитный способ определения дефектов применяется на тех участках, где затруднена работа ультразвуковых средств контроля из-за отсутствия акустического контакта и при низких отрицательных температурах. При намагничивании рельсов в движении постоянным магнитным полем в них возникают вихревые токи и дефекты выявляются при одновременном действии двух физических факторов: изменения намагниченности магнитного потока в зоне дефекта и плотности вихревых токов, обтекающих трещину. На поверхности рельса в зоне дефекта появляется местное изменение магнитодинамического поля, которое называется магнитодинамическим полем дефекта. Дефектоскоп-вагон или автомотриса оснащен искательным устройством индукционного типа в виде одиночной катушки, реагирующей на изменение продольной составляющей магнитного поля над рельсом.

Магнитный метод является скоростным методом дефектоскопии рельсов в пути.
Максимальная рабочая скорость при существующей конструкции и параметрах дефектоскопической аппаратуры – 70 км/ч.

Ограничение: Не выявляются дефекты в болтовых стыках в пределах металлических накладок, в шейке и подошве рельсов и в сварных стыках, за исключением сильно развитых поперечных трещин усталостного характера.

Приборы для контроля сварных стыков в рельсах: виды и характеристика ультразвуковых и магнитных устройств

К характерным дефектам стыков рельсов относятся:

Методы дефектоскопии рельсов

Неразрушающий контроль, предназначенный для выявления несплошностей и структурных неоднородностей сварных стыков в рельсах, называется дефектоскопией. Существует несколько методов дефектоскопии, основные из которых:

  • ультразвуковой;
  • магнитный.

Исследование осуществляется с использованием ультразвуковых и магнитных приборов неразрушающего контроля.

Общие требования к приборам

Согласно нормативам, обеспечение нормальной эксплуатации дефектоскопов зависит от температуры и влажности воздуха, его загрязненности микроорганизмами, газами, пылью, а также от воздействия на приборы ударов и вибраций.

Условия эксплуатации устройств:

  • нормальная температура воздуха: 20-30°С;
  • диапазон температур контроля рельсов в пути составляет от -40 до +50°С;
  • относительная влажность: 30-80% при давлении 83993-106657 Па.

Дефектоскопы для контроля рельсов должны обладать устойчивостью к воздействию влажности 92-98% при температуре +35°С без конденсации влаги. Приборы необходимо защищать от пыли и воздействия влаги. Допустимое воздействие вибрации для приборов обыкновенного исполнения составляет 25 Гц при амплитуде до 0.1 мм.

Транспортировка дефектоскопов должна проводиться в упаковке. Средний срок службы составляет от 6 до 8 лет.

Ультразвуковая дефектоскопия рельсов

Метод относится к категории акустического неразрушающего контроля качества материалов и изделий. В зависимости от признаков обнаружения дефекта ультразвуковая дефектоскопия рельсов выполняется способами:

  • зеркально-теневым;
  • эхо-методом.

Зеркально-теневой способ основан на уменьшении амплитуды ультразвуковой волны (донного сигнала), отраженной от донной (противоположной) поверхности объекта. Этот метод не нуждается в двустороннем доступе к контрольному образцу. Чем дефект крупнее, тем слабее донные импульсы. Зеркально-теневая дефектоскопия – основной способ обнаружения вертикальных расслоений в подошве и шейке рельса. Подходит для контроля плоскопараллельных объектов.

Эхо-метод заключается в излучении в исследуемый образец кратких зондирующих ультразвуковых импульсов и регистрации отраженного от дефекта эхо-сигнала. Применение: выявление дефектов сварки и поперечных трещин в головке рельсов в процессе эксплуатации.

Ультразвуковой контроль осуществляется на рельсосварочных предприятиях (в стационарных условиях) и в пути (в полевых условиях). Ультразвуковому исследованию подвержены стыки рельсов после полной механической и термической обработки и чистовой зачистки стыка.

Температура металла в контрольной зоне составляет от 60 до 20°С. Температура окружающего воздуха – выше +10°С.

Приборы

Работа ультразвуковых дефектоскопов основана на зеркально-теневом и эхо-методе контроля.

Контроль сварных стыков рельсов может выполняться ультразвуковыми дефектоскопами с экраном (ЭЛТ – электронно-лучевой трубкой или ЖКД – жидкокристаллическим дисплеем):

  • ДУК-66ПМ (П);
  • РДМ3;
  • УД2-12;
  • УД11-ПУ;
  • Рельс-6;
  • Авикон-02.

Портативный прибор ДУК-66ПМ предназначен для выявления внутренних дефектов видов 26.3, 56.3, 66.3 в сварных стыках рельсов. Калиброванный регулятор чувствительности позволяет с достаточной точностью оценить и сравнить амплитуды эхо-сигналов. Координаты обнаруженных изъянов отсчитываются по электронному глубиномеру.

Прибором Рельс-6 выполняется исследование сварных стыков рельсов как на рельсосварочных предприятиях, так и в пути. Рельс-6 работоспособен в интервале температур от -40 до +50°С. Благодаря двухканальному дефектоскопическому блоку, существует возможность контроля двумя преобразователями, имеющими разные углы ввода без перенастройки прибора. Электронно-лучевой индикатор имеет высокую яркость свечения, температурный диапазон работы устройства расширенный, что позволяет применять его в разных климатических условиях.

Читайте также:  Часто встречающиеся поломки холодильников

Технология ультразвуковой дефектоскопии

Контролируемая поверхность сварного шва подготавливается – очищается и покрывается контактирующей жидкостью. Дефектоскоп проверяется и настраивается на заданные параметры и требуемую чувствительность.

Последовательность проведения прозвучивания сварного стыка:

  1. Перья подошвы (сверху и снизу).
  2. Шейка рельса сбоку.
  3. Головка сверху и с боков.
  4. Шейка и зона подошвы под шейкой с поверхности катания головки рельса.

Магнитный метод

Магнитодинамический метод дефектоскопии сварных швов меньше привязан к внешним условиям и более прост в использовании. Подходит для применения во всех климатических зонах при любой погоде. Отличается высокой достоверностью измерений, возможностью работы на любой скорости транспортного средства.

Суть способа состоит в исследовании состояния рельсов железнодорожного пути в результате воздействия движущего источника постоянного магнитного поля (намагничивающей системы) на рельсы и выявления внутренних структурных дефектов по искажениям картины поля.

Магнитный метод сварных стыков рельсового пути заключается в устанавливании на дефектоскопическом средстве устройства, создающего в рельсе магнитное поле, перемещении дефектоскопического средства и фиксировании датчиком, скользящим по поверхности рельса, магнитного поля.

Обнаруживаются сигналы (четкие двухполярные импульсы) от зон сварных стыков рельсового пути и дефектов (поперечных и продольных трещин головки рельсов). Сохраняются их координаты. Сигналы от участков сварных стыков рельсов являются наиболее стабильными в течение большого периода времени и повторяются от проезда к проезду.

Приборы

В качестве дефектоскопического средства магнитного метода контроля сварных швов рельсов выступает вагон-дефектоскоп. Устройство МРД-66 (магнитный рельсовый дефектоскоп) предназначено для сплошного контроля рельсов в пути. Также существует совмещенный вагон-дефектоскоп с дефектоскопическим комплексом на базе магнитных и ультразвуковых методов контроля – Авикон-03.

С помощью МРД-66 выявляются поперечные дефекты в головке рельса. На тележке над каждой нитью установлены постоянные магниты, которые намагничивают рельсы в продольном направлении. Магнитное поле над головкой намагниченного рельса принимается искателем с магниточувствительным элементом феррозондового вида. Искательных устройств – два (для правой и левой нитей).

Прибор Авикон-03 обеспечивает комплексный достоверный контроль рельсового пути (до 250 км за один проезд) при скорости до 60 км/ч. Магнитный канал представляет собой систему с динамичным намагничиванием рельсов. Электромагниты, расположенные на осях колесных пар дефектоскопической тележки, обеспечивают стабильный магнитный поток мощностью от 9 мВб. С помощью прибора обнаруживаются сварные дефекты глубиной до 8 мм при температуре от -40 до + 50°С. Разграничиваются поверхностные повреждения опасных изъянов.

Методы и средства дефектоскопии рельсов

Методы и средства дефектоскопии рельсов

Визуально-акустический способ — простейший способ, позволяющий выявлять некоторые дефекты рельсов с использованием зеркала, щупа, лупы и молоточка. Дефектные рельсы обнаруживаются визуально по темным продольным полосам на поверхности катания, ржавым или синим полосам на переходах от шейки рельса к головке и подошве, местным уширениям головки и выщербинам на ней.

Зеркало используют для осмотра нижних граней головки и подошвы рельсов, молоточек — для обстукивания рельса и выявления трещины в нем по изменению частоты звука.

Основу современной дефектоскопии рельсов составляют различные дефектоскопные средства. К ним относятся:

— съемные средства, перемещаемые по пути для проверки одновременно обеих рельсовых нитей;

— переносные, применяемые для проверки отдельных рельсов;

— вагоны-дефектоскопы, оборудованные средствами автоматического контроля;

— самоходные дефектоскопные автомотрисы, создаваемые в России с 1993 г. и внедряемые с 1996 г.

— стационарные, устанавливаемые на металлургических рельсопрокатных заводах и в рельсосварочных предприятиях.

Основными методами неразрушающего контроля рельсов в используемых средствах являются магнитный и ультразвуковой.

Магнитный метод основан на регистрации образующейся в зоне дефекта резко выраженной неоднородности поля, наведенного на металл извне. В силу различной магнитной проницаемости неповрежденного металла и дефекта (трещины, инородные включения и т. п.) в зоне дефекта проявляется интенсивное искажение направления магнитных силовых линий.

Токовихревой (индукционный) метод основан на улавливании изменений вихревых токов в зоне дефекта, являющегося препятствием для этих токов.

Ультразвуковой метод основан на использовании снижения акустической проницаемости металла в зоне трещин, раковин, инородных включений, его расслоений. В зависимости от способа обнаружения дефекта в ультразвуковой дефектоскопии различают эхо-метод, зеркально-теневой, зеркальный, теневой дельта-ме-тод. В практике ультразвуковой дефектоскопии рельсов используют в основном первые три метода, обнаруживающие соответственно 93 %, 5 % и 1—2 % всех дефектов.

Эхо-метод основан на излучении в контролируемое изделие коротких зондирующих импульсов и регистрации эхо-сигнала, отраженного от дефекта. Зеркально-теневым методом дефект обнаруживается по существенному местному уменьшению интенсивности (амплитуды) и полному исчезновению ультразвуковой волны. При теневом методе дефекты обнаруживаются по местному уменьшению амплитуды ультразвуковой волны, прошедшей сквозь металл.

Наиболее распространенными дефектоскопами являются:

— двухниточные для сплошного контроля рельсов — магнитный МРД-66, ультразвуковые «Рельс-5», «Поиск -2», «Поиск- 10Э», «Поиск-10 Эра», РДМ-2, АВИКОН-01, ЭХО-С;

— дефектоскопы ручного контроля — Рельс-4, Рельс-6, РДМ-1, РДМ-3, АВИКОН-02, Пеленг;

— вагоны-дефектоскопы — совмещенный на базе магнитного и ультразвукового методов (эхо-зеркальный и зеркально-теневой) с аппаратурой АВИКОН-ОЗ, ультразвуковой вагон-дефектоскоп УДС 4-1, «ВД-1 Т» с ультразвуковым и магнитным методом контроля;

— дефектоскопные автомотрисы: АДЭ-1 и АДЭ-2 с ультразвуковой аппаратурой «ЭХО-комплекс», мобильная лаборатория диагностики, паспортизации, мониторинга пути «ЛДМ-1» на базе автомобиля УАЗ на комбинированном ходу.

Функциональные возможности различных дефектоскопных средств по обнаружению дефектов в рельсах по приложению НТД-2002 представлены в табл. 8.21.

Примечания. Р — рекомендуемые к применению дефектоскопные средства (вновь разработанные и внедряемые); Д — дефектоскопные средства, допускаемые к применению (действующие, находящиеся в эксплуатации).

Admin добавил 09.06.2011 в 15:12
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Дефектоскопия рельсов

Дефектоскопия рельсов — организация и планирование работ по рельсовой дефектоскопии.

С целью наиболее эффективного использования и содержания де фектоскопных средств, своевременного ремонта, бесперебойной работы в путе­вом хозяйстве создана определенная организационная структура службы дефектоскопии (рис. 1)

На отделениях дороги наладчик дефектоскопов (НОД ПД) отвечает за работу дефектоскопных средств путевого хозяйства, контролирует своевре­менную замену остродефектных рельсов, следит за обеспечением дефектоскопов необходимыми материалами, запасными частями, за укомплекто­ванностью кадров операторов и дефектоскопистов, организацией их техни­ческой учебы.

Рис. 1. Организационная структура службы дефектоскопии

На дистанциях пути старший оператор (или мастер) руко­водит цехом дефектоскопии, обеспечивает эффективное использование де­фектоскопов, контроль за своевременной заменой остродефектных рельсов, ведение отчетности, составление графиков и учет рабочего времени операторов.

Дефектоскопия рельсов, как и все другие отрасли путевого хозяйства, находится в ведомственном подчинении службы пути (П) Управления дороги. Непосредственно вопросами дефектоскопии за­нимается старший инженер по дефектоскопии (ПДИ) отдела эксплуата­ции (ПП).

Старший инженер службы пути обеспечивает организацию бесперебойной работы съемных дефектоскопных средств и вагонов-дефекто­скопов (ПС), подготовку и повышение квалификации кадров дефектоскопистов, обобщение и внедрение передового опыта использования дефекто­скопов, контроль за своевременной поставкой материалов и запасных частей, а также ремонт дефектоскопных средств па дороге в стационарной или передвижной дорожных лабораториях по дефектоскопии (ПЛД).

Скорость развития и потенциальная опасность дефектов различных ти­пов в рельсах еще в доста­точной мере не изучены, поэтому главное в си­стеме контроля дефектоскопия рельсов — своевременно обнаружить и изъять из пути дефект­ные рельсы с трещинами на ранней стадии их раз­вития.

Для этого пу­тевое хозяйство дорог оснащено большим числом дефектоскопов различных типов. Дефектоско­пами того или иного типа можно выявить дефекты только определенной разновидности. Наибольшее число типов дефектов выявляется при­борами «Рельс-5» и УЗД-НИИМ-6М.

Более надежное выявление всех опасных для движения поездов дефек­тов в рельсах может быть обеспечено при комплексном применении рель­совых дефектоскопов. Для этого на околотках, дистанциях пути и в целом по дороге следует рационально планировать работу различных дефекто­скопов на одном и том же участке пути.

Исходные данные для рацио­нального планирования могут быть получены на основании анализа выхода дефектных рельсов на околотках, дистанциях пути и дороге зи­мой, летом и осенью, а также условий эксплуатации, состояния пути и про­изводства работ по дефектоскопии рельсов.

Читайте также:  Монтаж труб в ППУ изоляции

При анализе выхода рельсов особое внимание уделяется определению частоты повторения выхода рельсов по каждому типу дефекта на плани­руемом для контроля участке пути. В зависимости от того, какие типы дефектов развиваются в рельсах данного участка, определяется преиму­щественное использование того или другого дефектоскопа.

Например, если на участке подавляющее число выявленных дефектов представляют собой поперечные контактно усталостные трещины (дефек­ты 21), то очевидно, что такой участок необходимо чаще проверять де­фектоскопами «Рельс-5», УЗД-НИИМ-6М, МРД и вагонами — дефектоско­пами.

На участках, где рельсы выходят из строя в основном из-за трещин от болтовых отверстий, горизонтальных и вертикальных расслоений в го­ловке, продольных трещин в местах сопряжения головки и шейки рель­сов, можно ограничиться применением ультразвуковых дефектоскопов УРД-58, УРДО-3 и «Рельс-4», а также «Рельс-5», УЗД-НИИМ-6М.

При планировании работы дефектоскопов необходимо учитывать возможную производительность каждого типа дефектоскопа. В общем случае она за­висит от состояния рельсов проверяемого участка.

Всевозможные неопасные повреждения на поверхности катания головки рельса (рваные наплывы металла, боксовины, вмятины, заусенцы и т. п.) в значительной мере затрудняют работу магнитных дефектоскопов. Маг­нитные дефектоскопы часто фиксируют такие повреждения, как опасные дефекты.

Это приводит к тому, что оператор затрачивает много времени на осмотр большого числа отмеченных дефектоскопом мест. Неопасные дефекты, мазут, песок и другие загрязнения на поверхности катания, вы­зывающие нарушение акустического контакта, затрудняют эксплуатацию ультразвуковых дефектоскопов.

Оператору приходится очищать рельсы и делать повторные заезды по одному и тому же месту контролируемого рельса. Поэтому дневная или месячная норма рабочего пробега дефекто­скопа в зависимости от состояния рельсов на участке может быть раз­личной и устанавливается мастером по эксплуатации дефектоскопов или старшим оператором совместно с начальником дистанции пути.

В связи с изложенным, а также учитывая расстояние между населен­ными пунктами и интенсивность движения поездов, месячная норма для магнитных дефектоскопов составляет 180 — 200 км летом, 160— 180 км зимой, а для ультразвуковых дефектоскопов обычно 100 — 120 км летом и 80 — 100 км зимой. При особо тяжелых местных условиях и факторах, влияющих на контроль, нормы проверки дефектоскопия рельсов уменьшают.

От правильного распределения средств дефектоскопии, особенно при их недостатке, во многом зависит своевременное выявление потенциально опасных дефектов в рельсах. Распределяют дефектоскопы по дистанции, исходя из необходимой периодичности контроля дефектоскопия рельсов на отдельных участках пути, определяемой выходом рельсов из эксплуатации по дефек­там различного типа.

Начальники дистанций пути совместно с руководителями цехов дефек­тоскопии на основании ежемесячного анализа выхода рельсов определяют средний на 10 км развернутой длины объем nn выхода рельсов по каж­дому типу дефектов согласно РТМ 32/ЦП-1-75 на каждом участке дис­танции пути, отличающемся условиями эксплуатации рельсов и состоя­нием рельсового хозяйства, например, n1 (II группа); n1 (III группа); n1 (V группа); n1 (VI группа); n2 (II группа); n2 (III группа); n2 (V груп­па); n2 (VI группа).

Затем определяют участок с минимальным объемом nmin выхода рельсов по каждому типу дефектов, выявляемых различными дефектоскопами.

Коэффициент К распределения необходимого объема контроля опре­деляется как отношение среднего объема nn выхода рельсов на каждом участке к минимальному nmin:

По полученным коэффициентам определяется суммарная длина пути (l n км), которую необходимо проверить в месяц с учетом многократного прохода дефектоскопов по каждому участку:

где Кn = К1; К2; К3; — коэффициенты распределения объема контроля рельсов на соот­ветствующем участке пути.

Учитывая месячные нормы контроля рельсов, типы, число дефектоско­пов на дистанции и данные по выявляемости дефектов различными ти­пами дефектоскопов (табл. 1 и 2), определяют суммарную возможную длину ln контроля участков пути.

Таблица 1. Средний объем nn выхода рельсов по дефектам на 10 км развернутой линии

Коэффициент возможного объема контроля рельсов:

Возможный объем работы каждого типа дефектоскопа на каждом участке:

Исходя из полученного объема работы устанавливается периодичность контроля рельсов:

При недостаточной периодичности контроля, температурах ниже минус 25°С или при резких колебаниях отрицательных температур дополнительно вводятся ежедневные обходы рабочих отделений монтерами пути с осмот­ром рельсов визуально при помощи зеркал, остукиванием рельсов молоточками.

Составление графика работы дефектоскопов — ответственная часть ор­ганизации дефектоскопирования рельсов на дистанциях пути. Прежде всего при составлении графика следует учесть состояние рельсов, характер их повреждений и возможную производительность дефектоскопов на прове­ряемом участке.

Правильно составленный график устанавливает такую периодичность контроля различными типами дефектоскопов, при которой каждый опасный дефектный рельс будет вовремя выявлен и изъят из пути.

Основным показателем выполнения графика является не только число проверенных километров, но и высокое качество контроля каждого рельса на проверяемом участке. Съемные рельсовые дефектоскопы закреплены за дистанциями пути.

График работы составляет ежемесячно мастер по эксплуатации дефектоскопов или старший оператор, утверждает начальник дистанции пути. В зависимости от условий видимости приближающихся поездов в графике планируется участие сигналистов для ограждения участ­ков, па которых работают операторы.

В графике должны быть указаны места хранения дефектоскопов, контрольные тупики для проверки, время на проведение технического обслуживания дефектоскопов и технической учебы операторов.

На график работы дефектоскопов руководитель цеха дефектоскопии по сообщениям операторов ежедневно наносит испол­ненный график. Для наглядности линии выполняются различными цве­тами. При частой периодичности контроля или большом числе исполь­зуемых дефектоскопов отметка о ежедневном выполнении графика за­носится в таблицу на графике.

По окончании месяца операторы сдают отчеты о выполненной работе, подводятся итоги работы цеха дефекто­скопии, определяется эффективность использования дефектоскопов.

График работы вагона-дефектоскопа составляет старший инженер по дефектоскопии службы пути, утверждает начальник службы пути. В гра­фик работы вагона-дефектоскопа включают, прежде всего, участки пути с большой грузонапряженностью, где работа со съемными дефектоскопами затруднена из-за большого числа проходящих поездов.

Графиком предус­матривается время на расшифровку осциллограмм, осмотр отмеченных рель­сов, техническое обслуживание вагона, «окна» в графике движения поез­дов и другие работы, необходимые но эксплуатационным условиям конт­ролируемого участка.

Производительность работы вагона-дефектоскопа определяется рабочей скоростью вагона с учетом перечисленных условий и составляет для маг­нитных вагонов с записью осциллограмм на кинопленку около 2 тыс. км/ме­сяц, а с записью на бумажную ленту дефектографом ДГЭ — около 3 тыс.

Дефектоскопия рельсов железнодорожного пути Дефектоскопия железнодорожных путей

В процессе эксплуатации железнодорожного пути в рельсах под воздействием подвижного состава, природных и других факторов образуются дефекты и повреждения, угрожающие безопасности движения поездов, в большинстве случаев эти повреждения и дефекты скрыты о человеческого взгляда и их можно обнаружить только с использованием средств дефектоскопии.

Дефектоскопия железнодорожных путей производится неразрушающими методами контроля визуально-измерительным и ультразвуковым (ультразвуковая дефектоскопии рельсов). Ультразвуковая дефектоскопия железнодорожных путей включает в себя оценку рельсов и элементов стрелочных переводов, их качества в эксплуатационных условиях, и направлена на своевременное обнаружение внутренних скрытых дефектов. Учет выхода рельсов в дефектные и анализ результатов ультразвуковой дефектоскопии рельсов позволяет определить распределение дефектов по видам, выявить причины их образования в зависимости от эксплуатационных условий и качества металла, разрабатывать мероприятия по продлению сроков службы и повышению общей надежности пути.

Система менеджмента качества

лаборатории неразрушающего контроля ООО «СЦ ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» соответствует требованиям национального стандарта ГОСТ ИСО 9001-2015

Сертификат соответствия требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2015 (ISO 9001-2015)

Разрешение на применение знака соответствия системы добровольной сертификации

Статья 16 Главы 3 Федерального Закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г «Основные требования к железнодорожным путям необщего пользования, примыкающим к железнодорожным путям общего пользования».

В пункте 1. Определяется необходимость соответствия конструкции и состояния сооружений и устройств путей необщего пользования строительным нормам и правилам, а при подаче на пути необщего пользования железнодорожного состава, эксплуатируемого на путях общего пользования – требованиям для ОАО «РЖД»:

«Конструкция и состояние сооружений и устройств, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования, должны соответствовать строительным нормам и правилам и обеспечивать пропуск вагонов с допустимой на железнодорожных путях общего пользования нормой технической нагрузки, а также пропуск локомотивов, предназначенных для обслуживания железнодорожных путей необщего пользования.
Владелец железнодорожных путей необщего пользования обеспечивает за свой счет их содержание с соблюдением требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также осуществляет совместно с грузоотправителями и грузополучателями освещение таких путей в пределах занимаемой ими территории или в местах погрузки, выгрузки грузов и проводит очистку железнодорожных путей необщего пользования от мусора и снега.

Читайте также:  Сколько весит рохля?

В случае, если на железнодорожные пути необщего пользования осуществляется подача железнодорожного подвижного состава, эксплуатация которого осуществляется также на железнодорожных путях общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования должны соответствовать требованиям, установленным в отношении железнодорожных путей общего пользования, и в определенных случаях подлежат обязательной сертификации».

В пункте 5. Отражено право контролирующих органов – запретить подачу-уборку вагонов на путь необщего пользования в случае его надлежащего технического состояния.

«Уполномоченный представитель федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта имеет право проверять соблюдение требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, техническое состояние железнодорожных путей необщего пользования, железнодорожного подвижного состава и контейнеров, а также выполнения погрузочно-разгрузочных работ при погрузке грузов в вагоны и контейнеры и их выгрузке из вагонов и контейнеров. Предписания, выданные в ходе указанных проверок уполномоченным представителем федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, являются обязательными для исполнения.
При обнаружении на железнодорожном пути необщего пользования неисправностей, угрожающих безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, сохранности, техническому состоянию железнодорожного подвижного состава, контейнеров или состоянию грузов, уполномоченный представитель федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта составляет акт.
На основании этого акта соответствующее должностное лицо владельца инфраструктуры запрещает подачу железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь необщего пользования или его участок, указанные в этом акте, до устранения неисправностей. Ответственность за несоблюдение требований, касающихся подачи, задержки, уборки вагонов, охраны грузов, выполнения принятой заявки на перевозку грузов, оплаты пользования вагонами и контейнерами, несет виновная сторона, указанная в этом акте».

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные Приказом Минтранса России № 286 от 21 декабря 2010 г. (далее – ПТЭ)

В соответствии с пунктом 16 Раздела 4. «Организация функционирования сооружений и устройств» – железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии путем их систематической проверки с помощью метрологического оборудования, обеспечением надлежащего качества содержания, техническим обслуживанием и ремонтом.

Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее – инфраструктура), железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
Ответственными за содержание и исправное техническое состояние сооружений и устройств железнодорожного транспорта с обеспечением сроков их службы, установленных нормативно-технической документацией, являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающие.

Работники железнодорожного транспорта в соответствии с должностными обязанностями должны знать правила эксплуатации технических средств и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать надлежащее качество содержания, технического обслуживания и ремонта с соблюдением установленных законодательством Российской Федерации требований для сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования, включая метрологические требования.

Согласно пунктам 12 и 16 приложения N 1 к ПТЭ – контроль состояния железнодорожного пути, а также проверка рельсов и стрелочных переводах на главных и приемо-отправочных путях (при их наличии) производится с помощью дефектоскопии, в соответствии с графиком проверки железнодорожных путей необщего пользования, установленным его владельцем.

Пункт 12. «Для контроля за состоянием железнодорожного пути и сооружений инфраструктуры применяются путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные автомотрисы, дефектоскопные тележки, лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габарито-обследовательские, испытательные, ремонтно-обследовательско-водолазные станции.

Периодичность проверки железнодорожных путей, в том числе с учетом интенсивности движения, состояния железнодорожного пути и применяемых технических средств диагностики, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования».

Пункт 16. «Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях должны проверяться с использованием вагонов-дефектоскопов, дефектоскопными тележками по графику (графикам), утвержденному, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования. Порядок пропуска поездов по рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющих опасные дефекты (остродефектные), до их замены устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования».

Ультразвуковая дефектоскопия рельсов и железнодорожных путей

Непрерывная эксплуатация ж/д рельсов становится причиной того, что верхняя их часть приходит в негодность, а внутри металлического тела возникают напряжения, деформации, микротрещины и т.д. Постоянная ударная нагрузка со стороны колес, сжимающая – от веса вагонов и температурные напряжения являются причиной износа железнодорожных магистралей.

Суть дефектоскопии

Чтобы обеспечить безопасность движения приходится регулярно диагностировать состояние рельсов. Визуально исследовать многокилометровую дорогу невозможно, поэтому сегодня это делают с помощью специальной техники – ультразвукового дефектоскопа.

Такой агрегат помогает на самом раннем этапе возникновения повреждения рельсов выявить начало процесса разрушения и принять превентивные меры – заменить изношенный участок.

На железных дорогах нынче используют метод неразрушающего контроля, состоящий в исследовании импульса ультразвуковых колебаний. Именно он лежит в основе дефектоскопии пути.

Как известно, при ремонтных работах используют не только новые, а и старогодные рельсы, стрелочные переводы. Дефектоскопия позволяет исследовать качество б/у брусьев на доукладочном этапе.

Преимущества дефектоскопии

Безусловными достоинствами данного метода считают:

    1. низкозатратность исследований;
    2. абсолютную достоверность результатов;
    3. круглогодичную диагностику;
    4. отсутствие нарушений целостности рельсов.

С помощью такого метода исследуют не только брусья рельсов и стрелочные переводы, но и рельсовые сварные стыки.

Визуальный контроль полотна позволяет выявить только наружные крупные дефекты: выбоины, сколы, вмятины, коррозийные повреждения, расколы и т.д. Но в металлических конструкциях жд магистрали постоянно развиваются контактно-усталостные дефекты I, II и V групп. Обнаружить их с помощью простого осмотра совершенно не реально, тем более в закрытых местах, например, в зоне болтовых соединений, находящихся по стыковым накладкам.

И только с помощью ультразвуковой дефектоскопии ЖД пути можно превентивно выявить разрушения элементов магистрали. По сути, на сегодняшний день это метод исследований состояния дороги самый эффективный и достоверный, причем не зависящий от погодных условий и температуры окружающей среды.

Дефектоскопия позволяет на ранних этапах определить:

  • нарушение однородности тела конструкции;
  • места поражения коррозией;
  • изменение химического состава металла;
  • линейные отклонения.

Виды дефектов рельсов

Существует классификатор реечных дефектов НТД/ЦП-1-93, по которому определяют, насколько опасна эксплуатация исследуемых элементов жд магистрали. Причем каждому дефекту соответствует определенный код, по которому определяют меры устранения. Все дефекты рельсов делят на две группы:

  • ДР (дефектные);
  • ОДР (остродефектные).

Первые относятся к элементам верхнего подвижного пути, эксплуатационные свойства которого ухудшились, но все еще способны обеспечить безопасность движения в определенной точке. Правда, при этом на таком участке часто вводят скоростные ограничения и производят дополнительный, внеплановый контроль.

Остродеффектный рельс является прямой угрозой безопасному перемещению подвижного состава. Иногда он может стать причиной схода колес с полотна. Если ультразвуковая дефектоскопия рельсов показала ОДР, надлежит немедленно произвести замену износившихся брусьев на новые или старогодные.

Этот метод исследования металлической части магистрали является обязательным при выполнении путевых работ и при комплексном ведении путевого хозяйства.

Требования к проведению дефектоскопии

Дефектоскопию применяют не только во время текущего исследования дороги, но и для выяснения сроков и объемов предстоящих работ. Это позволяет правильно распределить финансирование ремонтных мероприятий на текущий и будущий год.

РОСТРАНСНАДЗОР регламентирует проводить дефектоскопию подъездных путей:

  • чаще 2-х раз в год на участках, принадлежащих предприятиям, перевозящим опасные грузы;
  • минимум 1 раз за год на подъездных путях остальных организаций.

Очевидно, что затраты на такую диагностику несоизмеримо малы в сравнении с последствиями железнодорожных катастроф, случающихся, к сожалению, из-за несоблюдения нормативных требований по срокам исследования.

Компания “Магистраль- ЮГ” осуществляет железнодорожную ультразвуковую диагностику не только в Ростовском регионе, но и по всей Росси. Мы владеем лицензионной лабораторией неразрушающего контроля, укомплектованными дефектоскопичные тележками. Звоните, и наша команда оперативно и гарантированно достоверно выполнит исследовательские работы по состоянию вверенного вам участка жд магистрали.

Ссылка на основную публикацию