Эксперименты с шасси в военной авиации

Эксперименты с шасси в военной авиации

История самолетов 1919 – 1945

ГЛАВА 1. САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ 1920-х И НАЧАЛА 1930-х ГОДОВ

Первая мировая война послужила мощным стимулом к развитию авиастроения во всем мире. Уже в первые месяцы боевых действий самолет показал себя как высокоэффективный вид военной техники, и правительства воюющих стран стали выделять большие средства на развитие авиации. Всего за время войны было построено около 200 тыс. самолетов. К 1918 г. в авиапромышленности работало 700 тыс. человек [1, с. 40]. Самолетостроение стало крупной отраслью индустрии.

Что представлял собой “типичный” самолет образца 1918 г.? Это был биплан со стойками и проволочными растяжками между крыльями. Такая пространственная конструкция обеспечивала эффективное восприятие сил, действующих на крыло, и обладала высокой прочностью при сравнительно малом весе. Фюзеляж также имел ферменную конструктивно-силовую схему.

Основным материалом, из которого делали самолеты, было дерево. Потом его обтягивали полотном, а последнее покрывали лаком, чтобы обеспечить влагостойкость и воздухонепроницаемость обшивки.

В качестве силовой установки использовали двигатели внутреннего сгорания мощностью 200-400 л. с. На истребителях часто устанавливали более легкий двигатель воздушного охлаждения, самолеты-разведчики и бомбардировщики обычно снабжали двигателями водяного охлаждения, отличающимися большей мощностью и экономичностью.

Скорость самолетов периода первой мировой войны не превышала 200 км/ч, а совершенству аэродинамических форм летательных аппаратов не уделялось особого внимания. Самолеты имели открытые пилотские кабины, неубираемое шасси, много других выступающих в поток частей: нагрузка на крыло составляла 30-40 кг/м² . коэффициент лобового сопротивления – 0, 05-0, 06.

11 ноября 1918 г. германское командование подписало акт о капитуляции. Окончание войны прервало напряженную гонку вооружений. По условиям Версальского мирного договора (1919 г.) Германии было запрещено иметь военную авиацию, а бывшие у нее военные самолеты уничтожили (рис. 1.1) [2]. Австро-Венгерская империя распалась на несколько самостоятельных государств. В России произошла революция, и последовавшие за ней гражданская война и развал экономики приостановили развитие авиации в этой стране. Что касается авиапромышленности Франции, Англии, США и Италии, то наличие у этих стран огромного количества самолетов и двигателей вызвало застой в авиастроении. Существующие самолеты (а их имелось около 85 тысяч) распродавались по цене, во много раз меньшей их себестоимости и наладить выпуск новых типов самолетов в этих условиях было почти невозможно. Авиапроизводство упало в десятки раз. Многие крупные авиационные фирмы были вынуждены искать работу в новых областях или объявили себя банкротами.

Рис. 1.1. Уничтожение запаса пропеллеров в Германии. 1919г.

Еше одной проблемой на пути развития авиации был поиск новых областей применения самолетов. После ужасов кровопролитных сражений 1914-1918 гг. начало новой войны казалось невозможным и бюджеты на военные нужды резко сократили. Применение авиации для коммерческих целей было новой и, учитывая дорогостоимость и не очень высокую надежность самолетов, непростой задачей.

В сложившихся к концу 1910-х голов неблагоприятных условиях для развития авиации многие авиафирмы пошли по простейшему пути: занялись совершенствованием наиболее удачных образцов самолетов периода первой мировой войны. Этот “эволюционный” подход был характерен для развития авиации на протяжении более, чем десяти лет.

Совершенствование конструкции самолетов образца первой мировой войны в первое послевоенное пятнадцатилетие

Развитие самолетов-бипланов в первые 15 послевоенных лет удобно проследить на основе сравнения типичных военных самолетов конца первой мировой войны и 20-х – начала 30-х годов: истребителя, разведчика и бомбардировщика.

На рис. 1.2 изображены схемы одноместных истребителей с двигателем воздушного охлаждения Сопвич “Снайп” и И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Первый из этих самолетов появился в 1918 г. и был последним образцом знаменитых истребителей английской фирмы Сопвич периода первой мировой войны с ротативным двигателем Бентли BR-2. Всего было построено около полутора тысяч “Снайпов”. И-5, снабженный стационарным двигателем воздушного охлаждения Бристоль Юпитер-4″(1930 г.), стал первым советским массовым истребителем; было построено 803 самолета. В конструкции обоих самолетов широко применялась древесина, обшивка – преимущественно полотняная.

Рис.1.2. Схемы истребителей Сопвич “Снайп” и И-5

Как видно из чертежей, общая компоновка самолета-истребителя за двадцатые годы практически не изменилась. Это по-прежнему – биплан со стойками и растяжками между крыльями, с неубирающимися шасси и открытой кабиной летчика. Основными тенденциями в развитии аэродинамической схемы были замена крыльев равного размаха и площади схемой полутораплан (верхнее крыло больше нижнего) и применение только одной пары стоек между крыльями. Распространение полуторапланной схемы было вызвано желанием улучшить обзор из кабины, а увеличение толшины профиля, и, следовательно, прочности крыла позволило уменьшить чисто межкрыльевых стоек. С годами увеличивались длина и вес самолета, что объясняется возросшими габаритами двигателей и необходимостью увеличения объема топливных баков в связи с ростом мощности силовых установок.

Наиболее существенным изменением явилась замена ротативного мотора стационарным двигателем воздушного охлаждения. Применение ротативных двигателей на ранней стадии развития авиации связано с тем, что двигатель с вращающимися цилиндрами лучше охлаждается в полете. Однако особенности конструкции такого мотора не позволяли сильно увеличивать мощность: под действием центробежных сил появлялись трудности с подачей смазки, возросший гироскопический момент начал влиять на управляемость самолета. Проблема надежного охлаждения была решена применением алюминиевых головок цилиндров, что улучшало теплоотдачу.

Одним из наиболее распространенных авиационных двигателей стал английский 9-цилиндровый звездообразный Бристоль “Юпитер”, первые образцы которого (1921 г.) имели мощность 425 л.с. при 1700 об/мин. Он применялся на многих английских самолетах, по лицензиям производился в СССР, Франции. Германии, Чехословакии. Японии, Польше. Причиной популярности двигателя был его малый удельный вес и, что также немаловажно, учитывая проблемы производства и сбыта авиатехники после первой мировой войны, сравнительно небольшая стоимость.

Для лучшего охлаждения цилиндров их обычно не закрывали капотом. Вызывающие завихрения потока головки цилиндров были причиной большого лобового сопротивления самолетов. Тем не менее скорость истребителей продолжала постепенно возрастать. Это достигалось повышением мощности мотора и увеличением нагрузки на крыло. Остальные характеристики – скороподъемность, маневренность, время полета, огневая мощь – практически не изменились. Это свидетельствует о том, что в 20-е и даже в начале 30-х годов самолет-истребитель остался примерно таким же, как в годы мировой войны. Увеличению скорости и полезной нагрузки авиаконструкторы были обязаны, главным образом, успехам двигателестроения.

Шасси самолета

Шасси самолета – это система, состоящая из опор, которые позволяют летательному аппарату осуществлять стоянку, перемещение машины по аэродрому или воде. С помощью данной системы осуществляется посадка и взлет самолетов. Система шасси состоит из стоек, на которые установлены колеса, поплавки или лыжи. Нужно отметить, что понятие «шасси» довольно обширно, поскольку составляющих стоек несколько, и они могут иметь различное строение.

Шасси обязано отвечать таким специальным требованиям:

Управляемость и устойчивость аппарата при перемещении по земле.

Иметь необходимую проходимость и не наносить урон взлетной полосе.

Должно позволять летательному средству осуществлять развороты на 180 градусов при рулежке.

Исключать возможность опрокидывания самолета или касания другими частями аппарата, кроме шасси, при посадке.

Поглощение силы удара при посадке и передвижении по неровной поверхности. Быстрое гашение колебаний.

Низкие показатели сопротивления при разбеге и высокая эффективность торможения при пробеге.

Относительно быстрая уборка и выпуск системы шасси.

Наличие аварийной системы выпуска.

Исключение автоколебаний стоек и колес шасси.

Наличие системы сигнализации о положении шасси.

Кроме этих показателей, шасси самолета должно отвечать требованиям ко всей конструкции летательного аппарата. Такими требованиями являются:

Прочность, долговечность, жесткость конструкции при минимальных показателях веса.

Минимальное аэродинамическое сопротивление системы в убранном и выпущенном положении.

Высокие показатели технологичности конструкции.

Долговечность, удобство и экономность при эксплуатации.

Разновидности систем шасси

1) Колесное шасси

Колесное шасси может иметь разные схемы компоновки. В зависимости от назначения, конструкции и массы самолета конструкторы прибегают к использованию разных типов стоек и расположения колес.

Расположение колес шасси. Основные схемы

Шасси с хвостовым колесом, часто называют такую схему двухстоечной. Впереди центра тяжести расположены две главные опоры, а вспомогательная опора находится позади. Центр тяжести летательного аппарата расположен в районе передних стоек. Данная схема была применена на самолетах времен Второй мировой войны. Иногда хвостовая опора не имела колеса, а была представлена костылем, который скользил при посадке и служил в роли тормоза на грунтовых аэродромах. Ярким примером данной схемы шасси являются такие самолеты, как Ан-2 и DC-3.

Шасси с передним колесом, такая схема имеет также название трехстоечное. За данной схемой было установлено три стойки. Одна носовая и две позади, на которые и припадал центр тяжести. Схему начали применять более широко в послевоенный период. Примером самолетов можно назвать Ту-154 и Boeing 747.

Система шасси велосипедного типа. Данная схема предусматривает размещение двух главных опор в корпусе фюзеляжа самолета, одна впереди, а вторая позади центра тяжести самолета. Также имеются две опоры по бокам, возле законцовок крыльев. Подобная схема позволяет достичь высоких показателей аэродинамики крыла. В ту же очередь возникают сложности с техникой приземления и расположения оружия. Примерами таких самолетов являются Як-25, Boeing B-47, Lockheed U-2.

Многоопорное шасси применяется на самолетах с большой взлетной массой. Данный тип шасси позволяет равномерно распределить вес самолета на ВПП, что позволяет снизить степень урона полосе. В этой схеме спереди могут стоять две и более стойки, но это снижает маневренность машины на земле. Для повышения маневренности в многоопорных аппаратах основные опоры также могут управляться, как и носовые. Примерами многостоечных самолетов является Ил-76, «Боинг-747».

2) Лыжное шасси

Лыжное шасси служит для посадки летательных аппаратов на снег. Данный тип используется на самолетах специального назначения, как правило, это машины с небольшой массой. Параллельно с данным типом могут использоваться и колеса.

Составляющие части шасси самолета

Амортизационные стойки обеспечивают плавность хода самолета при побеге и разгоне. Основной задачей является гашение ударов в момент приземления. В основе системе используется азото-масляный тип амортизаторов, функцию пружины выполняет азот под давлением. Для стабилизации используются демпферы.

Колеса, установленные на самолеты, могут отличаться по типу и размеру. Колесные барабаны изготовляются из качественных сплавов магния. В отечественных аппаратах их окрашивали в зеленый цвет. Современные самолеты оснащены колесами пневматического типа без камер. Они заполняются азотом или воздухом. Шины колес не имеют рисунка протектора, кроме продольных водоотводящих канавок. С помощью их также фиксируется степень износа резины. Разрез шины имеет округлую форму, что позволяет достичь максимального контакта с полотном.

Пневматики самолетов оснащаются колодочными или дисковыми тормозами. Привод тормозов может быть электрическим, пневматическим или гидравлическим. С помощью данной системы сокращается длина пробега после посадки. Летательные аппараты с большой массой оснащаются многодисковыми системами, для повышения их эффективности устанавливается система охлаждения принудительного типа.

Шасси имеет набор тяг, шарниров и раскосов, которые позволяют осуществлять крепление, уборку и выпуск.

Шасси убирается в больших пассажирских и грузовых самолетах и боевых машинах. Как правило, неубирающееся шасси имеют самолеты с низкими показателями скорости и малой массой.

Выпуск и уборка шасси самолета

Большинство современных самолетов оборудованы гидроприводами для уборки и выпуска шасси. До этого использовались пневматические и электрические системы. Основной деталью системы выступают гидроцилиндры, которые крепятся к стойке и корпусу самолета. Для фиксации положения используются специальные замки и распоры.

Конструкторы самолетов стараются создавать максимально простые системы шасси, что позволяет снизить степень поломок. Все же существуют модели со сложными системами, ярким примером могут послужить самолеты ОКБ Туполева. При уборке шасси в машинах Туполева оно поворачивается на 90 градусов, это делается для лучшей укладки в ниши гондол.

Для фиксации стойки в убранном положении используют замок крюкового типа, который защелкивает серьгу, размещенную на стойке самолета. Каждый самолет имеет систему сигнализации положения шасси, при выпущенном положении горит лампа зеленого цвета. Нужно отметить, что лампы имеются для каждой из опор. При уборке стоек загорается красная лампа или просто гаснет зеленая.

Процесс выпуска является одним из главных, поэтому самолеты оснащаются дополнительными и аварийными системами выпуска. В случае отказа выпуска стоек основной системы используют аварийные, которые заполняют гидроцилиндры азотом под высоким давлением, что обеспечивает выпуск. На крайний случай некоторые летательные аппараты имеют механическую систему открытия. Выпуск стойки поперек потока воздуха позволяет им открываться за счет собственного веса.

Тормозная система самолетов

Легкие летательные аппараты имеют пневматические системы торможения, аппараты с большой массой оснащают гидравлическими тормозами. Управление данной системы осуществляется пилотом из кабины. Стоит сказать, что каждый конструктор разрабатывал собственные системы торможения. В итоге используюся два типа, а именно:

Курковый рычаг, который устанавливается на ручке управления. Нажатие пилотом на курок приводит к торможению всех колес аппарата.

Тормозные педали. В кабине пилота устанавливают две педали торможения. Нажатие на левую педаль осуществляет торможение колес левой части, соответственно, правая педаль управляет правой частью.

Читайте также:  Ворота и двери в трансформаторную подстанцию — требования и особенности

Стойки самолетов имеют антиюзовые системы. Это уберегает колеса самолета от разрывов и возгорания при посадке. Отечественные машины оснащались растормаживающим оборудованием с датчиками инерции. Это позволяет постепенно снижать скорость за счет плавного усиления торможения.

Современная электрическая автоматика торможения позволяет анализировать параметры вращения, скорости и выбирать оптимальный вариант торможения. Аварийное торможение летательных аппаратов осуществляется более агрессивно, невзирая на антиюзовую систему.

Видео (шасси).

Что бывает если садиться без шасси

Послевоенные советские проекты гусеничных шасси для самолетов

В 1937 году конструктор БРИЗ Главсевморпути Н.А. Чечубалин предложил оригинальную модернизацию существующей авиационной техники. Для повышения проходимости и расширения возможностей по базированию предлагалось заменить колесное шасси гусеничными тележками особой конструкции. Вскоре после появления предложения были проведены испытания самолетов У-2 и Р-5, оснащенных гусеницами разной конструкции. Через несколько лет появился аналогичный проект обновления многоцелевого самолета ПС-84 / Ли-2. Неудача последних проектов привела к свертыванию работ. Тем не менее, после окончания Великой Отечественной войны работы по гусеничным шасси были продолжены.

Напомним, в 1937-43 годах силами нескольких организаций было разработано четыре варианта гусеничных тележек для оснащения самолетов разных типов. По одной системе предназначалось для легких самолетов У-2 и Р-5, еще две предлагалось монтировать на более тяжелых транспортных ПС-84 / Ли-2. Результаты испытаний всех четырех систем были схожими. Гусеничные агрегаты позволяли самолету двигаться по нормальным аэродромам, по распаханным полям и даже по покрытым водой болотам, причем самолет мог взлетать и садиться на столь сложные площадки. Самолеты со штатным колесным шасси такой возможности не имели.

Тем не менее, предложенные гусеничные системы были слишком сложными в производстве, а также не отличались высокой надежностью. Так, второй вариант гусениц для Ли-2 не справился с государственными испытаниями из-за недостаточной прочности деталей. Еще на стадии наземных проверок испытатели смогли поломать оба имевшихся в наличии комплекта гусениц. Результатом этого стал отказ от продолжения работ по интересному направлению. Однако, как показали дальнейшие события, отказ был временным. После войны начались работы над новыми проектами.

Новые гусеницы для По-2

Первые проекты гусеничного шасси для отечественных самолетов создавались Н.А. Чечубалиным или при его участии. Разработка новой подобной системы началась по инициативе его коллеги С.А. Мостового. Этот специалист тоже работал в Бюро рационализации и изобретений Главного управления Северного морского пути. На протяжении длительного времени С.А. Мостовой работал над развитием существующих конструкций и созданием новых изделий. К примеру, в 1946 году он представил новый проект цельнометаллических поплавков для самолета По-2. В следующем году он начал работу по созданию перспективного варианта гусеничной тележки, лишенного недостатка предыдущих конструкций.

Тележка для самолета У-2 / По-2, созданная Н.А. Чечубалиным в конце тридцатых годов, представляла собой раму с бортовыми стенками, на которой была натянута гусеница специфической конструкции. В качестве траков использовались соединенные друг с другом текстолитовые прутки диаметром 50 мм и длиной 300 мм. Такая конструкция решала поставленные задачи, однако в новом проекте было решено использовать иные идеи и технические решения при заимствовании некоторых черт существующей разработки.

Результатом работ С.А. Мостового стало гусеничное шасси сравнительно сложной конструкции с пересмотренным и дополненным составом агрегатов. Для улучшения проходимости было решено использовать новые детали, а также собственные элементы упругой подвески. Вместо гусеничной ленты, составленной из отдельных звеньев-траков, теперь следовало использовать сплошную резиновую гусеницу. Такое изменение архитектуры тележки позволяло рассчитывать на повышение мягкости хода и улучшение эксплуатационных характеристик.

В сборе новая тележка представляла собой относительно сложное изделие ромбовидной формы. В ее составе имелось несколько катков и роликов, при помощи которых формировалась требуемая форма гусеницы с поднятой передней частью и наклонной задней. Как и ранее, передний подъем гусеницы предназначался для повышения проходимости за счет возможности заезда на некоторые препятствия. Также за преодоление препятствий отвечали подрессоренные катки.

Основным элементом конструкции тележки конструкции С.А. Мостового была продольная балка изогнутой формы, имевшая крепления для нескольких деталей и креплений шасси. Переднее плечо балки-рычага имело большую длину, на его конце располагалась ось для переднего направляющего колеса. Заднее плечо было короче и располагалось под углом к переднему, будучи наклоненным вниз. На этом плече находилась ось установки одной из тележек. В средней части балки, в месте соединения плеч, находился шарнир для установки на штатную ось колес шасси самолета По-2.

В составе тележки нового типа присутствовали четыре опорных катка. Они были сблокированы попарно, а их балансиры при помощи набора шарниров и дополнительных рычагов соединялись с основной балкой. Задний опорный каток также выполнял функции кормового направляющего колеса. На уровне промежутка между третьим и четвертым катком находился верхний поддерживающий ролик, придающий резиновой гусенице требуемую форму. На соответствующих креплениях балансиров, рычагов и балок крепился набор пружин, необходимых для амортизации.

С.А. Мостовой использовал уже опробованный подход к обеспечению совместимости нового шасси с существующими самолетами. По-2 всех модификаций оснащались крайне простым трехточечным шасси с хвостовым костылем. Под центропланом находилась пара жестких стоек и две схожие детали с амортизаторами на основе резиновых упругих элементов. Четыре такие стойки соединялись с горизонтальной осью, на которой помещались колеса. Основные стойки шасси дополнительно укреплялись проволочными расчалками. В рамках нового проекта, как и ранее, предлагалось снимать с самолета штатные колеса и ставить на их место по одной тележке с гусеницей.

Уже в 1947 году по заказу авторов проекта одним из предприятий советской оборонной промышленности были изготовлены первые образцы гусеничных тележек нового типа, которые предполагалось использовать в будущих испытаниях. По разным данным, в рамках испытаний изделия нового типа устанавливались на самолеты По-2 нескольких модификаций. В частности, сохранились фотографии машины По-2Л с закрытой кабиной, лишившейся штатных колес и получившей пару гусениц конструкции С.А. Мостового. После соответствующей модернизации серийный самолет был выпущен на испытания.

В ходе проверок, прошедших в том же 1947 году, в очередной раз были подтверждены характерные плюсы применения гусеничных шасси, а также опять были выявлены недостатки в виде сложности и дороговизны. Есть основания полагать, что испытания обновленной конструкции шасси с относительно сложной «ходовой частью» могли показать улучшение некоторых характеристик. Появление нескольких опорных катков с амортизацией могло положительным образом сказаться на проходимости шасси, мягкости хода и других характеристиках.

Новый проект своими положительными и отрицательными особенностями был похож на предыдущие разработки аналогичного назначения. По этой причине вряд ли следовало ожидать, что результаты проекта окажутся иными. Подобно своим предшественникам, гусеничное шасси конструкции С.А. Мостового отличалось от традиционного колесного большей сложностью производства и эксплуатации. Кроме того, оно имело весьма ограниченные сферы применения, из-за чего начало серийного производства и эксплуатацию новых систем посчитали нецелесообразными.

С.А. Мостовой занимался разработкой улучшенной версии шасси конструкции Н.А. Чечубалина и получил некоторые положительные результаты. В то же время, проект сохранил несколько характерных проблем, из-за чего не получил ожидаемого продолжения. Потенциальные заказчики вновь не пожелали использовать оригинальное шасси с повышенными характеристиками проходимости.

Гусеницы для Ил-28

Проект гусеничного шасси за авторством С.А. Мостового не получил развития, а также не был одобрен для серийного производства и эксплуатации. Оригинальное предложение вновь было отложено в сторону. О необычных шасси вспомнили в начале пятидесятых годов. В это время советские военно-воздушные силы осваивали ряд новейших образцов авиационной техники, а также внедряли новые идеи и стратегии. В контексте реализуемой программы модернизации ВВС особые требования предъявлялись к показателям проходимости разрабатываемой техники.

В 1950 году на вооружение Советского Союза был принят первый отечественный фронтовой бомбардировщик, оснащенный реактивными двигателями, – Ил-28. Машины этого типа должны были эксплуатироваться в суровых условиях фронтовых аэродромов, что приводило к появлению соответствующих ограничений по взлетно-посадочным характеристикам. Для дополнительного улучшения имеющихся параметров в 1951 году было предложено оснастить бомбардировщик шасси повышенной проходимости. В будущем эксперименте решили использовать гусеницы.

Разработка проекта нового шасси для Ил-28 была поручена конструкторскому бюро завода №279 (г. Балашиха). Руководителями работ были назначены конструкторы Т.М. Башта и А.П. Голубков. В соответствии с распоряжением заказчика, разработать проект и завершить предварительные испытания требовалось до конца 1952 года. После этого опытный самолет с новым шасси должен был выйти на государственные испытания.

К большому сожалению, подробные сведения о проекте гусеничного шасси для бомбардировщика Ил-28 не сохранились. По разным данным, тележки с гусеничными лентами должны были устанавливаться на основных опорах шасси, размещенных на подкрыльевых мотогондолах. В базовой конфигурации самолета основная стойка получала одно колесо большого диаметра. Сведения о замене двух малых колес носовой стойки отсутствуют. Возможно, как и в случае с предыдущими проектами, доработке должны были подвергаться только основные стойки трехточечного шасси.

Конструкция гусеничных тележек для фронтового бомбардировщика неизвестна. Есть основания полагать, что с учетом опыта предыдущих проектов использовалась сравнительно сложная система с применением нескольких опорных катков и направляющих колес. На роликах и катках устанавливалась резиновая гусеничная лента, аналогичная использовавшейся в проекте С.А. Мостового. При соблюдении определенных габаритных ограничений гусеничная тележка могла полностью убираться в имеющуюся нишу шасси.

Согласно имеющимся данным, в 1952 году завод №279 переоборудовал очередной серийный самолет Ил-28 с использованием двух новых тележек на гусеничном ходу. Вскоре прошли наземные и летные испытания. В очередной раз были установлены преимущества оригинального шасси нестандартной конструкции. В отличие от бомбардировщиков с колесным шасси, «гусеничная» машина без значительных проблем могла передвигаться по аэродромам с мягким или размокшим грунтом, по снегу и т.д. Одновременно с этим шасси было тяжелее и сложнее.

По известным данным, испытания и доводка перспективного шасси для серийных фронтовых бомбардировщиков Ил-28 продолжалась в течение длительного времени. К середине 1954 года были получены все ожидаемые результаты, показывавшие как преимущества, так и недостатки конструкции. Анализ результатов испытаний привел к появлению не самого удивительного и неожиданного решения. В июле 1954 года вышло постановление Совета министров СССР, в соответствии с которым завод №279 должен был свернуть все работы по созданию гусеничного шасси для Ил-28. Ранее планировавшееся начало серийного производства и введение новых изделий в эксплуатацию отменялось.

В некоторых источниках утверждается, что единственный опытный образец бомбардировщика Ил-28 с необычным шасси в дальнейшем был передан Московскому авиационному институту, где в течение долгих лет служил учебным пособием и помогал подготовке новых специалистов.

После окончания Великой Отечественной войны советская авиационная промышленность получила возможность вновь заняться перспективными проектами, реализация которых ранее была невозможной по объективным причинам. В течение нескольких лет был созданы два варианта гусеничного шасси для существующих самолетов, находящихся в активной эксплуатации. Один из проектов предназначался для переоборудования существующих легких самолетов, а другой изначально создавался с целью повышения характеристик техники военно-воздушных сил.

Проекты С.А. Мостового и завода №279 в определенном смысле основывались на предыдущих разработках, появившихся в конце тридцатых и начале сороковых годов. По иронии судьбы, эти проекты не только стали логическим продолжением предыдущих, но и завершились схожим образом. Несмотря на все усилия конструкторов, новые проекты сохраняли все преимущества и недостатки предшествующих. Попытки совершенствования конструкции не привели к реальным изменениям соотношения плюсов и минусов. Как следствие, послевоенные проекты гусеничных шасси для самолетов тоже не смогли выйти из стадии испытаний, оставшись в истории отечественной авиации в качестве интереснейших, но бесперспективных разработок.

По материалам:
http://airwar.ru/
http://ruwings.ru/
http://avia.pro/
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. 2-е издание, исправленное. М.: «Машиностроение», 1988
Якубович Н.В. Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома. М.: «Эксмо», «Яуза», 2012

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Первые реактивные самолеты

Реактивные самолеты – самые мощные и современные воздушные суда XX века. Их принципиальное отличие от других состоит в том, что они приводятся в движение с помощью воздушно-реактивного или реактивного двигателя. В настоящее время они составляют основу современной авиации, как гражданской, так и военной.

История реактивных самолетов

Реактивные самолеты впервые в истории авиации попытался создать румынский конструктор Анри Коанда. Это было в самом начале XX века, в 1910 году. Он с помощниками испытал самолет, названный в его честь Coanda-1910, который был оснащен поршневым двигателем вместо всем знакомого винта. Именно он приводил в движение элементарный лопастной компрессор.

Однако многие сомневаются, что именно это был первый реактивный самолет. После окончания Второй мировой войны Коанда говорил, что созданный им образец был мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, противореча сам себе. В своих первоначальных публикациях и патентных заявках он ничего подобного не утверждал.

Читайте также:  Особенности принтеров Oki

На фотоснимках румынского самолета видно, что двигатель располагается возле деревянного фюзеляжа, поэтому при сжигании топлива пилот и самолет были бы уничтожены образовавшемся пожаром.

Сам Коанда утверждал, что огонь действительно уничтожил хвост самолета во время первого полета, однако документальных подтверждений не сохранилось.

Стоит отметить, что в реактивных самолетах, выпускавшихся в 1940 годах, обшивка была цельнометаллической и имела дополнительную тепловую защиту.

Эксперименты с реактивными самолетами

Официально первый реактивный самолет поднялся в воздух 20 июня 1939 года. Именно тогда состоялся первый экспериментальный полет авиасудна, созданного немецкими конструкторами. Чуть позже свои образцы выпустила Япония и страны антигитлеровской коалиции.

Немецкая компания Heinkel начала опыты с реактивными самолетами в 1937 году. Уже через два года модель He-176 совершила свой первый официальный полет. Однако после первых пяти пробных вылетов стало очевидным, что запустить этот образец в серию нет никаких шансов.

Проблемы первых реактивных самолетов

Ошибок немецких конструкторов было несколько. Во-первых, двигатель был выбран жидкостно-реактивный. В нем использовались метанол и перекись водорода. Они выполняли функции горючего и окислителя.

Разработчики предполагали, что эти реактивные самолеты смогут развивать скорость до одной тысячи километров в час. Однако на практике удалось добиться скорости только в 750 километров в час.

Во-вторых, у самолета был непомерный расход топлива. С собой его приходилось брать столько, что авиасудно могло удалиться максимум на 60 километров от аэродрома. После ему требовалась дозаправка. Единственным плюсом, в сравнении с другими ранними моделями, стала быстрая скорость набора высоты. Она составляла 60 метров в секунду. При этом в судьбе этой модели определенную роль сыграли субъективные факторы. Так, она просто-напросто не понравилась Адольфу Гитлеру, который присутствовал на одном из пробных пусков.

Первый серийный образец

Несмотря на неудачу с первым образцом, именно немецким авиаконструкторам удалось раньше всех запустить реактивные самолеты в серийное производство.

На поток был поставлен выпуск модели Me-262. Первый пробный полет этот самолет совершил в 1942 году, в самый разгар Второй мировой войны, когда Германия уже вторглась на территорию Советского Союза. Эта новинка могла существенно повлиять на окончательный исход войны. На вооружение немецкой армии это боевое воздушное судно поступило уже в 1944-м.

Причем выпускался самолет в различных модификациях – и как разведчик, и как штурмовик, и как бомбардировщик, и как истребитель. Всего до конца войны было произведено полторы тысячи таких самолетов.

Эти реактивные военные самолеты отличались завидными техническими характеристиками, по меркам того времени. На них были установлены два турбореактивных двигателя, в наличии имелся 8-ступенчатый осевой компрессор. В отличие от предыдущей модели эта, широко известная как “Мессершмитт”, потребляла не так много топлива, имела хорошие летно-технические показатели.

Скорость реактивного самолета достигала 870 километров в час, дальность полета составляла более тысячи километров, максимальная высота – свыше 12 тысяч метров, скорость набора высоты – 50 метров в секунду. Масса пустого воздушного судна была менее 4 тонн, полностью снаряженного достигала 6 тысяч килограммов.

На вооружении “Мессершмиттов” стояли 30-миллиметровые пушки (их было не менее четырех), общая масса ракет и бомб, которые мог перевозить самолет, около полутора тысяч килограммов.

В ходе Второй мировой войны “Мессершмитты” уничтожили 150 самолетов. Потери немецкой авиации составили около 100 воздушных судов. Эксперты отмечают, что количество потерь могло бы быть намного меньше, если бы пилоты были лучше подготовлены к работе на принципиально новом летательном аппарате. К тому же имелись проблемы с двигателем, который быстро изнашивался и был ненадежен.

Японский образец

В годы Второй мировой войны выпустить свой первый самолет с реактивным двигателем стремились практически все противоборствующие страны. Японские авиаинженеры отличились тем, что первыми стали использовать жидкостно-реактивный двигатель в серийном производстве. Он применялся в японском пилотируемом самолете-снаряде, на котором летали камикадзе. С конца 1944 года до конца Второй мировой войны на вооружение японской армии поступило более 800 таких воздушных судов.

Технические характеристики японского реактивного самолета

Так как этот самолет, по сути, был одноразовым – камикадзе сразу на нем разбивались, то и строили его по принципу “дешево и сердито”. Носовую часть составлял деревянный планер, при взлете воздушное судно развивало скорость до 650 километров в час. Все за счет трех жидкостно-реактивных двигателей. Ни взлетных двигателей, ни шасси самолету не требовалось. Он обходился без них.

Японский самолет для камикадзе доставлялся до цели бомбардировщиком Ohka, после чего включались жидкостно-реактивные двигатели.

При этом сами японские инженеры и военные отмечали, что эффективность и производительность такой схемы была крайне низка. Сами бомбардировщики легко вычислялись с помощью локаторов, установленных на кораблях, входивших в состав американского военно-морского флота. Происходило это еще до того, как камикадзе успевали настроиться на цель. В конечном счете многие самолеты гибли еще на дальних подступах к конечной цели своего назначения. Причем сбивали как самолеты, в которых сидели камикадзе, так и бомбардировщики, которые их доставляли.

Ответ Великобритании

Со стороны Великобритании во Второй мировой войне принимал участие только один реактивный самолет – это Gloster Meteor. Свой первый боевой вылет он совершил в марте 1943 года.

На вооружение великобританских королевских военно-воздушных сил он поступил в середине 1944 года. Его серийное производство продолжалось до 1955-го. А на вооружении эти самолеты находились вплоть до 70-х годов. Всего с конвейера сошли около трех с половиной тысяч этих воздушных судов. Причем самых различных модификаций.

В период Второй мировой выпускались только две модификации истребителей, затем их количество увеличилось. Причем одна из модификаций была настолько секретной, что на территорию противника они не летали, чтобы в случае крушения не достаться авиационным инженерам врага.

В основном они занимались отражением авиационных атак немецких самолетов. Базировались они под Брюсселем в Бельгии. Однако с февраля 1945 года немецкая авиация забыла об атаках, сконцентрировавшись исключительно на оборонительном потенциале. Поэтому в последний год Второй мировой войны из 200 с лишним самолетов Global Meteor были потеряны только два. Причем это не стало следствием усилий немецких авиатором. Оба самолета столкнулись между собой при заходе на посадку. На аэродроме в то время была сильная облачность.

Технические характеристики британского самолета

Британский самолет Global Meteor обладал завидными техническими характеристиками. Скорость реактивного самолета достигала почти 850 тысяч километров в час. Размах крыла больше 13 метров, взлетная масса около 6 с половиной тысяч килограммов. Взлетал самолет на высоту почти 13 с половиной километров, дальность полета при этом составляла более двух тысяч километров.

На вооружении британского самолета находились четыре 30-миллиметровые пушки, которые обладали высокой эффективностью.

Американцы в числе последних

Среди всех основных участников Второй мировой одними из последних реактивный самолет выпустили военно-воздушные силы США. Американская модель Lockheed F-80 попала на аэродромы Великобритании только в апреле 1945 года. За месяц до капитуляции немецких войск. Поэтому поучаствовать в боевых действиях он практически не успел.

Американцы активно применяли этот самолет через несколько лет во время войны в Корее. Именно в этой стране произошел первый в истории бой между двумя реактивными самолетами. С одной стороны был американский F-80, а с другой советский МиГ-15, который на тот момент был более современным, уже околозвуковым. Советский пилот одержал победу.

Всего на вооружение американской армии поступило более полутора тысяч таких самолетов.

Советские образцы

Первый советский реактивный самолет сошел с конвейера в 1941 году. Его выпустили в рекордные сроки. 20 дней ушло на проектирование и еще месяц на производство. Сопло реактивного самолета выполняло функцию защиты его частей от излишнего нагрева.

Первый советский образец представлял собой деревянный планер, к которому были прикреплены жидкостно-реактивные двигатели. Когда началась Великая Отечественная война, все наработки были переброшены на Урал. Там начались экспериментальные вылеты и испытания. По замыслу конструкторов, самолет должен был развивать скорость до 900 километров в час. Однако, как только первый его испытатель Григорий Бахчиванджи приблизился к отметке в 800 километров в час, воздушное судно рухнуло. Летчик-испытатель погиб.

Окончательно доработать советскую модель реактивного самолета удалось только в 1945 году. Зато массовый выпуск начали сразу двух моделей – Як-15 и МиГ-9.

В сравнении технических характеристик двух машин принимал участие сам Иосиф Сталин. В результате было принято решение использовать Як-15, как учебное воздушное судно, а МиГ-9 поступил в распоряжение ВВС. За три года было выпущено более 600 МиГов. Однако вскоре самолет был снят с производства.

Основных причин было две. Разрабатывали его откровенно наспех, постоянно вносили изменения. К тому же сами пилоты относились к нему с подозрением. Чтобы освоить машину, требовалось много усилий, а ошибок в пилотаже допускать было категорически нельзя.

В результате в 1948 году на смену пришел усовершенствованный МиГ-15. Советский реактивный самолет летит со скоростью более 860 километров в час.

Пассажирский самолет

Самый известный реактивный пассажирский самолет, наряду с английским Concorde, – советский ТУ-144. Обе этих модели входили в разряд сверхзвуковых.

Советские самолеты поступили в производство в 1968 году. Звук реактивного самолета с тех пор стал часто раздаваться над советскими аэродромами.

С места – в полет: возможен ли безаэродромный взлет самолета

Практика первых столкновений Второй мировой показала, что проблему объектовой ПВО, то есть защиты завода, корабля, склада или населенного пункта от авиаудара, не удавалось полностью решить за счет установки батарей из зенитных орудий: даже очень плотный огонь с земли зачастую оказывался малоэффективным против бомбардировщиков. Причиной тому была низкая точность зенитных орудий — стрельба по самолету требовала от наводчика мгновенного расчета курса самолета, высоты, расстояния до него и ввода соответствующих поправок и упреждений. Поэтому стрельба с земли использовалась только для создания плотного заградительного огня, основной целью которого было не сбить самолет, а заставить его сойти с боевого курса, то есть прекратить атаку. Наиболее надежным способом уберечь наземный объект от бомбардировки осталось прикрытие с воздуха истребителями. Но, к сожалению, построить рядом с объектом аэродром с полноразмерной взлетно-посадочной полосой возможно далеко не всегда.

«Морской ураган»

Вторая мировая война требовала от Великобритании непрерывных поставок оружия и продовольствия находящимся далеко от туманного Альбиона войскам. Единственным способом снабжения были морские конвои. Не имевшие практически никакого прикрытия с воздуха транспорты становились легкой добычей бомбардировщиков и торпедоносцев люфтваффе. Но это было еще полбеды: непрерывно барражирующие немецкие разведывательные самолеты с успехом наводили на цель главных морских «охотников» — подводные лодки. Британские военные, чрезвычайно озадаченные неприемлемыми потерями транспортных кораблей, одними из первых задумались о создании истребителя-перехватчика, способного взлететь со специальной малогабаритной установки, смонтированной на обыкновенном сухогрузе. Идея взлета с короткой катапульты была не новой, но применялась она только на легких и тихоходных морских самолетах-разведчиках. Взлет же истребителя предлагался впервые. Такие экстренные меры были необходимы потому, что эскортных авианосцев, идеально приспособленных для прикрытия транспортов с воздуха, катастрофически не хватало.

«Ураган ее величества» Установка для запуска истребителя была сделана предельно простой и технологичной, тем не менее пуски были достаточно успешны. После нескольких стартов с катапульты пилотов Hurricat переводили обратно в «сухопутную» авиацию, для того чтобы летчики не теряли навыков, необходимых при посадке самолета.

Начавшиеся эксперименты с катапультным стартом истребителя Fulmar показали его низкую эффективность, и единственным пригодным английским самолетом оказался истребитель Hurricane Mk. I фирмы Hawker, обладавший достаточно прочной конструкцией и мощным двигателем Rolls-Royce Merlin II. Hurricane продемонстрировали свою эффективность в борьбе с бомбардировщиками еще во время Битвы за Британию. К тому же к 1941 году их производство было полностью освоено и поставлено на поток, а серийная машина требовала минимума доработок. Планер самолета дополнительно усилили, а под фюзеляжем разместили крепления для установки на подвижные салазки катапульты. Всего было переоборудовано 50 машин. Разгон самолета, названного Sea Hurricane («Морской ураган»), осуществлялся мощными пороховыми ускорителями. Катапульты монтировались на носу простых транспортных кораблей, получивших индекс САМ (Catapult Armed Merchantman — «Вооруженное катапультой торговое судно»).

Обслуживанием установок управляли старшие механики переоборудованных кораблей, а запуск осуществлял ответственный за катапульту офицер. Ферменная направляющая длиной 21,3 м устанавливалась в носовой части судна: это давало кораблю возможность маневрировать и за счет этого запускать самолет при встречном ветре, то есть в максимально выгодных для взлета условиях. Старт происходил следующим образом: механик самолета запускал и прогревал двигатель, тем временем команда освобождала самолет, зачаленный на случай шторма. После этого летчик забирался в кабину и пристегивался. Механик освобождал последнее крепление — контровочные штифты — и демонстрировал их пилоту и ответственному за запуск офицеру. Летчик выпускал закрылки, давал полный газ и, держа самолет на тормозах, поплотнее прижимался затылком к заголовнику кресла: перегрузка при старте достигала трех единиц. После условного сигнала, взмаха руки летчика, офицер считал до трех и включал зажигание твердотопливных ускорителей…

Читайте также:  Термопластавтомат — что это такое?

Sea Hurricane

Одноразовый защитник

Вернуться на корабль самолет уже не мог. После выполнения боевой задачи пилот должен был дотянуть на остатках топлива до ближайшего аэродрома. Если такой возможности не представлялось, то после израсходования горючего летчику оставалось выброситься с парашютом или приводнить Sea Hurricane поблизости от конвоя. Таким образом, истребитель был полностью «одноразовым». При этом в случае успешного выполнения задания затея себя полностью окупала. Первый запуск Sea Hurricane состоялся 3 августа 1941 года, когда лейтенант Эверетт сбил над Атлантикой немецкий разведчик Fw 200 Condor. Сам Эверетт при этом чуть не погиб: во время приводнения заклинило фонарь кабины. Летчик чудом сумел выбраться из тонущего самолета, после чего был подобран спасательной командой с эсминца Wanderer. Всего было осуществлено восемь боевых пусков Hurricat (смесь слов Hurricane и Catapult — одно из прозвищ самолета). Ими было уничтожено шесть немецких самолетов, при этом погиб один британский летчик: во время покидания подбитого Sea Hurricane у летного офицера Кенделла не раскрылся парашют. Тем не менее результат действий катапультных истребителей был неплохим: об этом говорит и то, что несколько транспортных кораблей даже были оборудованы муляжами катапульт, предназначенных для отпугивания асов Геринга. С 1943 года, когда количество эскортных авианосцев было уже достаточным, использование Hurricat прекратили.

Карманный аэродром Помимо использования в качестве перехватчика, ZEL на базе F-100 Super Saber должен был доставлять тактический ядерный заряд. В качестве основы для конструирования пусковой установки был взят трейлер от тяжелого самолета-снаряда Matador, продолжавшего концепцию знаменитого немецкого V-1 (Фау-1). Ракета, выпущенная в более чем тысяче экземпляров, некоторое время стояла на вооружении в странах НАТО.

Второе рождение

Идея безаэродромного взлета не осталась забытой: в 1950-х годах холодная война заставила СССР и США задуматься о возможных способах перехвата бомбардировщиков, идущих к цели через Северный полюс. Обе страны начали разработку катапультных устройств для серийных истребителей.

Причиной тому было слабое развитие военных аэродромов в районах севера, необходимых для базирования перехватчиков — ни одна из враждующих стран не готовилась к отражению воздушного удара с этого направления. Проведенные расчеты показали, что при условии применения мощного твердотопливного ускорителя взлет реактивного истребителя возможен практически с места.

Соединенные Штаты приступили к разработке подобной системы на базе истребителя F-84 Thunderjet со сбрасываемым пороховым ускорителем. Выбор самолета был неслучаен: прямое крыло F-84 — одного из первых реактивных истребителей ВВС США — создавало на малых скоростях значительно бóльшую подъемную силу, чем крылья стреловидной формы, выгодные для полетов на больших скоростях. Таким образом, самолет, не обладавший даже форсажной камерой, получал возможность взлететь с автомобильного трейлера. Конструкция пусковой установки была позаимствована у крылатой ракеты, а посадку предполагалось осуществлять… на гигантский надувной мат. Программа получила название ZEL — Zero Length Launch (Взлет с нулевым разбегом). Испытания начались в 1953 году, и все взлеты F-84 прошли успешно, но во время пробной посадки на надувную полосу самолет получил сильные повреждения и был списан, а летчик-испытатель Роберт Тернер получил серьезные травмы и долгое время провел в госпитале.

F-100 Super Saber

Требования к характеристикам истребителя менялись с огромной скоростью, и конструкторам пришлось задуматься о замене дозвукового F-84 более современной машиной. Такой машиной оказался сверхзвуковой истребитель F-100 Super Saber. Одной из задач усовершенствованного комплекса стала доставка тактического ядерного заряда. За счет применения взлета с нулевым разбегом повышалась живучесть самолета: он больше не нуждался в уязвимой с воздуха взлетной полосе. F-100 с подвешенным ядерным боеприпасом был способен вылететь по тревоге прямо из дверей укрытия. После атаки летчик должен был совершить посадку на дружественной территории. Испытания комплекса начались в 1957 году. Первый полет прошел успешно, но во время второго взлета крепления ускорителя не расцепились. Летчик Эл Блэкберн до последнего пытался спасти машину, но все попытки выровнять самолет с нарушенной центровкой были безуспешны, и Блэкберну ничего не оставалось, как потянуть за рукоятки катапультного кресла. ВВС Германии проводили собственные испытания с истребителем F-104G Starfighter. Все полеты прошли успешно: летчик-испытатель Эд Браун говорил, что взлет на ZEL — гораздо более плавная и спокойная процедура, чем взлет с паровой катапульты авианосца.

«Звездный боец» Благодаря высокой тяговооруженности истребитель F-104G «Starfighter» идеально подходил для экспериментов с ZEL, хотя сам самолет был овеян дурной славой из-за беспрецедентной аварийности.

Безаэродромный МиГ

Подобные работы шли полным ходом и в СССР, обладавшем протяженной северной границей, практически не прикрытой с воздуха по причине неравномерного развития сети военных аэродромов. Проектированием советского ZEL на базе сверхзвукового истребителя МиГ-19 занялось ОКБ-155, руководил которым Михаил Гуревич. В конструкцию серийного истребителя внесли ряд доработок: планер был дополнительно усилен, а под фюзеляжем разместился мощный твердотопливный ускоритель ПРД-22. Изменения коснулись даже кресла летчика: заголовник новой формы стал плотно фиксировать голову: взлет происходил с перегрузкой 4,5 единицы, и стандартное кресло КС-4−4−22 могло травмировать летчика. Ускоритель ПРД- 22 развивал в течение 2,5 с тягу 40 т (за это время машина должна была успеть разогнаться до скорости 250 км/ч), а после сгорания топлива он автоматически сбрасывался. Во время взлета органы управления самолетом фиксировались, а после перехода в нормальный режим набора высоты автоматически освобождались (позже, по просьбам летчиков, от этого отказались). Стартовой установкой служила специально сконструированная направляющая, с помощью которой производилась и транспортировка комплекса.

Истребитель МиГ-19 Первый в мире серийный сверхзвуковой самолет. Именно на его базе в нашей стране был сконструирован безаэродромный истребитель СМ-30. Первые пять стартов осуществил летчик-испытатель Георгий Шиянов.

Испытания состоялись уже в 1956 году. По воспоминаниям очевидцев, факел от ускорителя был в несколько раз длиннее самого самолета. Старт беспилотного СМ-30 прошел успешно, но стартовая направляющая была сильно деформирована реактивными струями двигателей и ремонту не подлежала. После этого ее конструкцию изменили, а за комплексом стали выкапывать специальную яму, предназначенную для отвода газовых струй и снижения их воздействия на установку. На испытаниях комплекса присутствовал высший генералитет во главе с маршалом Георгием Жуковым. По окончании был сделан вывод о целесообразности выпуска малой серии для отработки боевого применения комплекса. При этом надежная система безаэродромной посадки так и не была отработана. Затормозить оказалось сложнее, чем разогнаться… Самым необычным предложением стало использование натянутого поперек аэродрома троса с прикрепленными к нему парашютами. Коснувшись земли, самолет должен был зацепиться за нее носовой стойкой шасси. Торможение при этом было довольно эффективным, но обслуживание этой системы оказалось слишком хлопотным. При этом традиционные системы, подобные корабельным аэрофинишерам, в полевых условиях оказались громоздкими и неудобными.

Необычные способы использования авиационных двигателей

Реактивный двигатель это мощь, поэтому главная сфера их применения — авиация. Впрочем, авиационные двигатели не всегда используются по своему прямому назначению. Например, с их помощью расчищают дороги от мин и борются с комарами. Самые необычные способы применения авиационных двигателей в обзоре LiveJournal Media.

претендуя на лавры капитана Очевидность, заметим, что любой двигатель в первую очередь предназначен для того, чтобы что-то двигать. Поэтому массовые эксперименты с альтернативным применением авиационных двигателей проводились именно в области транспорта. Правда, в основном это были машины, которые двигались не за счет реактивной тяги, а за счет вращения колес валом турбины (турбо-вальные двигатели). Однако были и реактивные изыскания. В 60-70х годах прошлого века СССР и США появились экспериментальные железнодорожные локомотивы, которые перемещались в пространстве при помощи реактивной тяги.

Скоростной вагон-лаборатория ЭР22

Советский реактивный поезд, а точнее «скоростной вагон-лаборатория ЭР22» был построен в 1970 году на Калининском вагонном заводе (КВЗ). В движение локомотив приводился двумя турбо-реактивными двигателями АИ-25 применявшимися на самолёте Як-40. Во время испытаний локомотив сумел развить скорость в 250 километров в час. Несмотря на это, от идеи вскоре отказались, одной из причин стал огромный по сравнению с классическими локомотивами расход топлива.

Локомотив M-497 «Black Beetle»

За океаном эксперименты по переводу железнодорожного транспорта на реактивную тягу вылились в постройку локомотива M-497 «Black Beetle», на крыше которого были установлены двигатели General Electric J-47-19 от бомбардировщика Convair B-36. Локомотив был переоборудован из обычной дизельной мотриссы, на испытаниях чудо техники развило максимальную скорость в 290 километров в час, но, как и в случае с советским побратимом, создание таких поездов было признано нецелесообразным.

Другое полезное свойство турбореактивных двигателей, на которое обратили внимание рационализаторы — это мощная реактивная струя, вырывающаяся из сопла двигателя. При ее помощи можно, например, эффективно что-нибудь распылять. Распылять, в частности, решили воду для тушения пожаров. В СССР, а позже и в России были созданы несколько «автомобилей газо-водяного тушения».

Автомобиль Газо-водяного Тушения

Пожары бывают разные, сложные, простые, страшные. Характеризуются они все по площади горения, количеству вещества участвующего в горении (пожарной нагрузке), и в принципе все тушатся одинаково, а иногда выгорают сами. Исключение составляют газонефтяные фонтаны, у них нет площади горения как таковой, у них есть высота пламени. Пожарная нагрузка их не поддается исчислению, так как под землей всего этого добра может быть просто море. А вот ущерб подсчитывается очень быстро, достаточно знать дебет (отдачу скважины) и умножить ее на стоимость нефти, и мы получим то количество денег что сгорает в течении секунды. Для тушения такого вот нестандартного пожара нужна нестандартная техника. Для тушения газо-нефтянных фонтанов и предназначен АГВТ (Автомобиль Газо Водяного Тушения). Как видно на иллюстрации машинка дико интересная, обычное автомобильное шасси, с установленным на него. правильно Турбовинтовым авиационным двигателем. Принцип действия прост, основан он на эффекте распыления воды в реактивной струе. Вода в струю реаткивную струю подается с помощью нескольких стволов расположенных непосредственно на ТВРД, для достижения необходимого давления и водоотдачи АГВТ обвязывают с одной или двумя ПНС (Пожарно Насосной Станцией)». Однако чаще всего грузовики с установленными на них авиационными двигателями можно встретить не на нефтяных месторождениях, а на аэродромах. Машины, получившие прозвище «Горыныч» применяются для расчитски взлетно-посадочных полос ото льда. На различных шасси используется хорошо зарекомендовавший себя авиационный двигатель ВК-1, применявшийся еще на истребителе Миг-15.

Тепловая машина „АИСТ-5ТМ“

«Из всей специальной техники, работающей в аэропорту, эта машина, пожалуй, самая необычная. Впереди нее установлен настоящий реактивный двигатель. Официальное название этого чудо-агрегата «Тепловая машина „АИСТ-5ТМ“, но чаще его ласково-уважительно называют „Горыныч“. Тепловая машина „АИСТ-5ТМ“ предназначена для удаления с бетонных покрытий аэродромов влаги, снега и гололёдных образований. По-простому: „Горыныч“ плавит лёд со снегом и испаряет воду, оставляя сухой раскаленный бетон. За кабиной „КрАЗа“ находится вместительная цистерна для авиационного керосина, на котором работает реактивный двигатель. Реактивные двигатели очень прожорливые: на максимальных оборотах „Горыныч“ расходует 1700 кг керосина в час. Это одна из основных причин того, что машины сейчас используют крайне редко».

Газодинамический тральщик «Прогрев-Т»

Двигатель ВК-1 использовался и на другой интересной машине- газодинамическом тральщике Прогрев-Т. Грозная на вид машина на шасси танка Т-54 предназначалась для разминирования дорог. По задумке авторов проекта газодинамическая струя создаваемая двигателем должна была «выковыривать» из грунта вражеские мины. Известно, что Прогрев-Т применялся в Афганистане, однако в серию машина так и не пошла.

Тепловая машина для специальной обработки военной техники ТМС-65

Зато авиа-автомобильные гибриды прижились в химических войсках. Тепловая машина для специальной обработки военной техники ТМС-65, смонтированная на базе грузовика “Урал” предназначена для дезактивации, дегазации и дезинфекции техники мощным газовым и газокапельным потоком. Проще говоря, машина смывает и сдувает с техники всю химическую, бактериолохическую и радиоактивную гадость. Что интересно, и здесь используется все тот же авиационный двигатель ВК-1 от давно снятого с вооружения Миг-15. ТСМ-65 была разработана в середине 60-х годов, но машина до сих пор стоит на вооружении Войск РХБЗ и регулярно принимает участие в военных учениях.

Машина для борьбы с гнусомПожалуй самой оригинальной идеей стал проект по использованию турбореактивных двигателей для борьбы с гнусом, который донимал строителей и геологов в Сибири. В 1964 году ученые из Сибирского отделения РАН установили на плавающий транспортер реактивный двигатель, который распылял в воздухе ядохимикаты. За один час работы машина уничтожала гнус на 10 тысячах гектар, стоимость обработки одного гектара составляла 12 копеек.

Ссылка на основную публикацию